Effective Implementation Indonesia sudah mencapai 85 persen. Namun di balik percepatan harmonisasi regulasi, muncul pertanyaan penting: apakah perubahan aturan benar-benar memperkuat safety culture, atau justru menciptakan regulatory burden dan ketidakpastian bagi operator—terutama pemain baru?

KILAS INFO AVIATION

Berita • Analisis • Insight
“Membaca Arah Langit, Memahami Masa Depan.”

JAKARTA — Indonesia sedang memasuki fase penting dalam perjalanan keselamatan penerbangan nasional.

Menjelang audit keselamatan International Civil Aviation Organization (ICAO) atau ICAO USOAP yang diperkirakan berlangsung pada 2027, Kementerian Perhubungan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Udara mempercepat pembaruan dan peningkatan lebih dari 40 regulasi penerbangan agar selaras dengan perkembangan standar ICAO.

Pemerintah menyebut langkah tersebut diperlukan untuk memperkuat pengawasan, meningkatkan kepatuhan, memberikan kepastian hukum serta memastikan sistem keselamatan penerbangan Indonesia mampu mengikuti perkembangan teknologi dan tantangan industri global.

Di saat yang sama, Indonesia mencatat Effective Implementation (EI) keselamatan penerbangan sebesar 85 persen berdasarkan evaluasi terbaru. Angka tersebut juga merupakan target yang ditetapkan dalam National Aviation Safety Plan 2024–2026.

Secara angka, capaian tersebut patut diapresiasi.

Tetapi bagi industri penerbangan, ada pertanyaan yang lebih penting:

Apakah Indonesia sedang melakukan safety reform yang mendalam, atau sedang berlomba menyelesaikan compliance menjelang audit ICAO 2027?

Pertanyaan itu bukan untuk mempertanyakan pentingnya regulasi keselamatan.

Sebaliknya.

Justru karena keselamatan penerbangan tidak boleh dikompromikan, kualitas proses pembentukan, implementasi dan evaluasi regulasinya harus mendapat perhatian yang sama seriusnya.

85 PERSEN: ANGKA YANG PATUT DIAPRESIASI, SEKALIGUS MENYISAKAN PERTANYAAN

Ditjen Perhubungan Udara menyatakan capaian Effective Implementation keselamatan Indonesia telah mencapai 85 persen.

Namun angka tersebut tidak seharusnya dibaca sebagai garis finish.

Dalam National Aviation Safety Plan 2024–2026, peningkatan EI menjadi 85 persen memang ditempatkan sebagai salah satu sasaran memperkuat kemampuan pengawasan keselamatan penerbangan Indonesia.

Maka pertanyaan berikutnya justru sederhana:

Apa yang masih berada di dalam 15 persen yang belum tercapai?

Apakah berkaitan dengan:

• legislation;

• organization;

• technical personnel;

• licensing;

• certification;

• surveillance;

• resolution of safety concerns;

• atau elemen pengawasan lainnya?

Pertanyaan tersebut penting karena Effective Implementation bukan sekadar jumlah regulasi yang dimiliki negara.

Yang lebih penting adalah apakah negara mempunyai kemampuan untuk memastikan standar keselamatan benar-benar diterapkan dan diawasi secara efektif.

LEBIH DARI 40 REGULASI: APA YANG SEBENARNYA SEDANG DIROMBAK?

Pernyataan Ditjen Hubud mengenai lebih dari 40 regulasi yang perlu diperbarui menunjukkan skala pekerjaan yang cukup besar.

Tetapi sampai saat ini, angka tersebut disampaikan secara agregat. Publik industri belum mendapatkan satu daftar terpadu yang menjelaskan seluruh regulasi mana saja yang masuk dalam paket pembaruan tersebut.

Di sinilah transparansi menjadi penting.

Karena bagi operator, satu perubahan regulasi saja dapat menghasilkan konsekuensi operasional yang cukup besar.

Apalagi jika perubahan tersebut menyentuh:

• Flight Operations;

• Airworthiness;

• Maintenance;

• CAMO;

• SMS;

• Personnel Licensing;

• Airport Operations;

• Air Navigation Services;

• Training;

• Safety Reporting;

• Certification;

• Surveillance.

Contohnya sudah terlihat pada 2026.

PM 2 Tahun 2026 mengatur CASR Part 19 mengenai Safety Management System (SMS) bagi penyedia jasa penerbangan. Ditjen Hubud bahkan melakukan sosialisasi khusus kepada unit internal, Kantor Otoritas Bandar Udara, penyedia jasa penerbangan dan stakeholder.

Regulasi tersebut tidak sekadar meminta operator mempunyai dokumen SMS.

SMS harus mencakup:

Safety Policy & Objectives → Safety Risk Management → Safety Assurance → Safety Promotion.

Operator juga diwajibkan melakukan evaluasi dan penyempurnaan SMS secara berkelanjutan.

Kemudian pada September 2026, Ditjen Hubud menerbitkan PR-DJPU 13 Tahun 2026 mengenai petunjuk teknis penilaian SMS bagi penyedia jasa penerbangan dalam lingkup tugas dan kelaikudaraan udara. Regulasi ini mengubah beberapa ketentuan sebelumnya dan mencabut KP 279 Tahun 2017.

Artinya, reformasi regulasi memang sedang berjalan secara konkret.

SOSIALISASI SUDAH ADA. TETAPI BAGAIMANA MENGUKUR HASILNYA?

Ditjen Hubud telah melakukan sosialisasi regulasi baru.

Ini merupakan langkah positif.

Tetapi dari perspektif kebijakan publik, sosialisasi bukanlah akhir dari proses.

Pertanyaan berikutnya:

Apakah regulator mengukur apakah operator benar-benar memahami dan mampu menerapkan regulasi tersebut?

Misalnya:

Berapa operator yang sudah melakukan gap analysis?

Berapa yang sudah mengubah manual dan SOP?

Berapa yang membutuhkan tambahan training?

Berapa yang membutuhkan investasi sistem atau SDM?

Berapa temuan compliance yang muncul setelah implementasi?

Dan yang paling penting:

Apakah perubahan tersebut menghasilkan peningkatan safety performance?

Di sinilah ukuran keberhasilan regulasi harus bergerak dari “regulation issued” menjadi “regulation works.”

DARI CHECKLIST MENUJU RISK-BASED OVERSIGHT

Menariknya, Ditjen Hubud sendiri menyadari bahwa pola pengawasan penerbangan tidak bisa lagi hanya bertumpu pada checklist konvensional.

Dalam pengawasan navigasi penerbangan, regulator menekankan perlunya pengawasan yang adaptif, berbasis risiko dan memanfaatkan data, termasuk peningkatan kompetensi inspektur dan penggunaan teknologi.

Pesannya sangat jelas:

“Pengawasan tidak bisa lagi hanya berjalan di atas kertas dan checklist konvensional.”

Jika demikian, filosofi yang sama semestinya berlaku dalam pembentukan regulasi.

Regulasi juga tidak cukup dibuat karena:

“ICAO mengubah standard, maka Indonesia harus mengubah aturan.”

Pertanyaan yang lebih fundamental adalah:

Risiko apa yang hendak dikurangi?

Data apa yang mendukung perubahan tersebut?

Alternatif kebijakan apa yang telah dipertimbangkan?

Berapa biaya implementasinya?

Bagaimana efektivitasnya akan diukur setelah diberlakukan?

BOM WAKTU BAGI OPERATOR BARU

Di sinilah persoalan menjadi lebih sensitif.

Perubahan regulasi mungkin relatif mudah diadaptasi oleh airline yang sudah mapan.

Mereka telah mempunyai:

• AOC;

• organisasi keselamatan;

• compliance department;

• approved manuals;

• training system;

• CAMO;

• maintenance arrangement;

• safety database;

• pengalaman menghadapi audit regulator.

Tetapi bagaimana dengan new entrant?

Perusahaan yang baru masuk industri harus membangun hampir semuanya dari awal.

Prosesnya bisa berlangsung seperti:

Business Plan

↓

Aircraft Selection

↓

Financing / Lease

↓

AOC Application

↓

Manual & SOP

↓

SMS

↓

CAMO & Maintenance Arrangement

↓

Recruitment & Training

↓

Demonstration & Inspection

↓

Certification

↓

Entry Into Service

Sekarang bayangkan:

di tengah proses tersebut regulasi berubah.

Maka yang berubah bukan hanya sebuah dokumen.

Manual mungkin harus direvisi.

SOP harus disesuaikan.

Training programme dapat terdampak.

Compliance matrix harus diperbarui.

Organisasi mungkin membutuhkan tambahan personel.

Sistem keselamatan mungkin membutuhkan penyesuaian.

Dan proses approval dapat membutuhkan waktu tambahan.

REGULATORY DELAY BERUBAH MENJADI FINANCIAL BURN

Bagi perusahaan penerbangan baru, waktu mempunyai nilai ekonomi yang sangat besar.

Pesawat yang belum beroperasi tidak menghasilkan revenue.

Tetapi biaya terus berjalan:

Lease / financing

Insurance

Crew

Training

Office & infrastructure

Consultant

AOC preparation

Regulatory compliance

=

Cash burn.

Karena itu, perubahan regulasi yang terjadi ketika sebuah perusahaan sedang berada dalam proses sertifikasi dapat berubah menjadi regulatory uncertainty.

Dan regulatory uncertainty pada industri padat modal dapat berubah menjadi investment risk.

Inilah yang kami sebut sebagai:

BOM WAKTU.

Bukan karena regulasi keselamatan itu salah.

Tetapi karena perubahan regulasi yang tidak predictable dapat mengubah timeline investasi menjadi beban finansial.

OPERATOR LAMA BERADAPTASI. NEW ENTRANT MEMBANGUN ULANG.

Perbedaannya sederhana.

INCUMBENT

Regulasi berubah:

Adaptation Cost

NEW ENTRANT

Regulasi berubah:

Adaptation Cost

Certification Delay

Additional Capital Requirement

Revenue Delay

Investment Uncertainty

Itulah mengapa reformasi regulasi harus mempertimbangkan regulatory transition.

LALU BAGAIMANA NASIB AOC APPLICANT?

Ini salah satu pertanyaan yang menurut KILAS INFO perlu mendapatkan jawaban regulator.

Ketika sebuah perusahaan sudah berada dalam proses AOC, kemudian terjadi perubahan regulasi:

Apakah mereka langsung wajib mengikuti seluruh ketentuan baru?

Apakah tersedia:

• masa transisi?

• grandfathering provision?

• transitional arrangement?

• grace period?

• mekanisme gap closure?

• panduan khusus bagi AOC applicant?

Ini bukan pertanyaan untuk meminta kelonggaran terhadap keselamatan.

Justru sebaliknya.

Keselamatan harus tetap menjadi batas minimum.

Yang diperlukan adalah kepastian mengenai bagaimana operator berpindah dari rezim regulasi lama ke rezim baru.

REGULASI DAN BIAYA: SIAPA YANG MENGHITUNG?

Setiap regulasi mempunyai konsekuensi.

Ketika operator harus menambah:

• training;

• personnel;

• equipment;

• software;

• documentation;

• audit;

• reporting;

• compliance function;

semuanya mempunyai biaya.

Karena itu, ada pertanyaan kebijakan yang sah:

Apakah regulatory impact terhadap operator sudah dihitung secara sistematis sebelum regulasi diberlakukan?

Bukan untuk mengurangi standar keselamatan.

Tetapi untuk memastikan:

Safety benefit > Compliance burden

dan bahwa beban tersebut proporsional dengan risiko yang hendak dikurangi.

NASKAH URGENSI: PINTU MASUK UNTUK MENGUJI DASAR KEBIJAKAN

Menariknya, Kementerian Perhubungan memang menyediakan Naskah Urgensi sebagai bagian dari dokumentasi penyusunan regulasi.

Pada 2026, misalnya terdapat Naskah Urgensi untuk perubahan CASR Part 19 dan CASR Part 45.

Bahkan terdapat Naskah Urgensi untuk perubahan regulasi penyelenggaraan angkutan udara.

Ini penting.

Sebab dokumen-dokumen tersebut dapat menjadi pintu untuk melihat mengapa suatu regulasi perlu diubah dan bagaimana argumentasi kebijakannya dibangun.

Dari sinilah media dapat mengajukan pertanyaan berbasis dokumen:

Apa masalah yang hendak diselesaikan?

Apa evidence keselamatannya?

Siapa stakeholder yang dilibatkan?

Apa alternatif kebijakannya?

Bagaimana dampaknya terhadap operator?

Apa masa transisinya?

Bagaimana efektivitasnya akan dievaluasi?

SAFETY CULTURE ATAU COMPLIANCE CULTURE?

Di sinilah perdebatan menjadi lebih fundamental.

Penerbangan modern membutuhkan compliance.

Tetapi keselamatan tidak boleh berhenti pada compliance.

Ada perbedaan antara:

“Apa yang dikatakan regulasi?”

dengan:

“Apa risiko terbesar yang sedang kita hadapi?”

Yang pertama adalah compliance thinking.

Yang kedua adalah safety thinking.

Dan industri penerbangan membutuhkan keduanya.

Bahaya muncul ketika budaya keselamatan berubah menjadi sekadar:

Paperwork Culture.

Jika organisasi terlalu sibuk membuktikan bahwa semua dokumen lengkap, tetapi kehilangan kemampuan membaca risiko nyata di lapangan, maka tujuan awal regulasi justru bisa bergeser.

Karena itu, tantangan regulator bukan membuat operator semakin pandai mengisi checklist.

Tantangannya adalah membuat operator semakin pandai mengidentifikasi, mengendalikan dan mencegah risiko.

AUDIT ICAO 2027 BUKAN GARIS FINISH

Ada satu hal yang patut diapresiasi dari sikap terbaru Ditjen Hubud.

Dalam kerja sama teknis Indonesia-Prancis, Ditjen Hubud secara eksplisit menyatakan bahwa persiapan audit 2027 harus diarahkan menuju Sustainable Oversight System.

Area yang digarap antara lain:

• Low Visibility Operations;

• SMS Assessment;

• Risk Assessment;

• Personnel Licensing Examination Process;

• State Safety Programme.

Regulator juga menegaskan bahwa keberhasilan kerja sama tidak diukur dari banyaknya pertemuan atau pelatihan, melainkan dari sejauh mana kapasitas safety oversight meningkat dan dapat dipertahankan setelahnya.

Ini justru prinsip yang sangat tepat.

Karena:

ICAO akan datang untuk mengaudit. ICAO kemudian pergi. Pesawat Indonesia tetap terbang setiap hari.

Maka sistem keselamatan tidak boleh dibangun hanya untuk menghadapi auditor.

Ia harus bekerja 365 hari setahun.

PERTANYAAN KILAS INFO UNTUK DGCA

KILAS INFO melihat sedikitnya delapan pertanyaan strategis yang layak dijawab regulator:

1. Dari lebih 40 regulasi yang diperbarui, regulasi apa saja yang menjadi prioritas dan apa alasan perubahannya?

2. Berapa perubahan yang didorong oleh amendemen ICAO dan berapa yang berasal dari identifikasi risiko keselamatan nasional?

3. Ahli dari disiplin apa saja yang dilibatkan dalam penyusunan masing-masing regulasi?

4. Apakah terdapat Regulatory Impact Assessment yang mengukur dampak terhadap operator?

5. Bagaimana regulator mengukur compliance cost bagi operator?

6. Bagaimana perlakuan terhadap AOC applicant yang sedang berada dalam proses sertifikasi ketika regulasi berubah?

7. Apakah tersedia masa transisi atau grandfathering yang jelas?

8. Setelah regulasi berlaku, indikator apa yang digunakan untuk membuktikan bahwa regulasi tersebut benar-benar meningkatkan safety performance?

Pertanyaan-pertanyaan tersebut bukan bentuk penolakan terhadap reformasi regulasi.

Justru sebaliknya.

Ini adalah pertanyaan yang muncul ketika sebuah negara ingin membangun regulatory system kelas dunia.

VERDICT KILAS INFO AVIATION

Indonesia berada di jalur yang tepat ketika memperkuat safety oversight dan menyelaraskan regulasi dengan perkembangan ICAO.

Capaian 85 persen Effective Implementation adalah kemajuan yang patut diapresiasi.

Percepatan pembaruan lebih dari 40 regulasi juga menunjukkan keseriusan regulator menghadapi audit ICAO 2027.

Tetapi keberhasilan reformasi tidak boleh diukur hanya dari:

berapa banyak regulasi yang selesai dibuat.

Ukuran yang lebih penting adalah:

Berapa banyak risiko keselamatan yang berhasil dikurangi?

Seberapa baik operator memahami dan menerapkannya?

Seberapa efektif regulator mengawasinya?

Dan apakah sistem tersebut tetap bekerja setelah audit ICAO selesai?

Karena itu, safety reform tidak boleh berubah menjadi compliance race.

Regulasi harus memberikan dua hal sekaligus:

SAFETY CERTAINTY

dan

REGULATORY CERTAINTY.

Bagi operator lama, perubahan regulasi mungkin merupakan biaya adaptasi.

Tetapi bagi operator baru, perubahan aturan di tengah proses sertifikasi dapat menjadi bom waktu finansial—modal terus terbakar, pesawat belum menghasilkan pendapatan, sementara jadwal operasi semakin menjauh.

Keselamatan memang tidak boleh dinegosiasikan.

Tetapi kepastian regulasi juga tidak boleh menjadi korban dari reformasi regulasi.

Karena industri penerbangan yang sehat membutuhkan tiga fondasi yang berjalan bersama:

SAFE TO FLY.
CLEAR TO COMPLY.
CONFIDENT TO INVEST.

Dan menjelang ICAO 2027, pertanyaan terbesar Indonesia bukan hanya:

“Apakah kita sudah mempunyai regulasi yang sesuai ICAO?”

Melainkan:

“Apakah regulasi tersebut benar-benar membuat langit Indonesia lebih aman—tanpa membuat industri kehilangan kepastian untuk tumbuh?”

KILAS INFO AVIATION
Berita • Analisis • Insight
Membaca Arah Langit, Memahami Masa Depan.